华航空服员罢工，为何引发了“两个工会”之争？
「华航内部的矛盾是：愈来愈多员工认定企业工会无力为会员争取劳动权益，因此旗下分会各自出走，另辟新工会发起抗争。」
端传媒记者 吕苡榕 发自台北
台湾“中华航空公司”空服员上周发起的罢工行动，在新任董事长何暖轩全盘同意劳工诉求后，于21小时后落幕。但紧接着华航企业工会也要求比照空服员争得的待遇，同时扬言7月1日罢工，最后还是在资方让步下收场。
空服员的罢工除了规模罕见外，更重要的特色是它由“职业工会”所主导，且一改过去“职业工会”相对温驯的形象。然而尽管这两场先后以“罢工”或者“扬言罢工”的行动都取得了成果，但也加深了“职业工会”与“企业工会”的分歧愈来愈深，“劳工对抗劳工”的情况，突显了“复数工会”制度可能遇上的矛盾。
要理解这一连串罢工风波的核心问题，得先从台湾的工会组织生态说起。2010年《工会法》修法后，明订劳工可组织三种工会：企业工会、产业工会和职业工会。三种工会各自具有不同的条件门槛和适用身份；单一劳工也可身兼多种工会会员身份，这称作“复数工会”制度。
一、企业工会：延续过去“厂、场工会”的概念，由同一事业单位、厂场工人组成，会员仅限于同一事业单位内的所有人。例如华航企业工会本身就属这一类型。不过华航工会内部再根据不同职业类别，区分出不同分会，例如机师就隶属华航企业工会第二分会，空服员则是第三分会。
二、产业工会：由相同产业中的劳工共同组成的跨厂场工会，例如2011年成立的“台湾电子电机资讯产业工会”，便是以“科技业”为组织范围，电子、电机和资讯产业相关劳工皆可加入的工会。会员招募也跨越了单一事业单位和县市。
三、职业工会：由同样劳动职位的人共同组成，由同一县市里30位同样职位劳工发起，但会员招募可以跨县市、跨公司。例如这次华航罢工的主体——桃园市空服员职业工会，它是针对“空服员”这项职务的劳工组织设计。长荣、复兴、远东等航空公司的空服员都可加入。
至于职业工会若要发动罢工，由于内部会员并非同一事业单位，因此罢工投票会“针对同一事业单位者”来进行，像是这次罢工对象是华航，罢工投票便是仅有“华航空服员”投票。
无法争权益 机师、空服员、修护工人出走
台湾的法令一直以来都允许“复数工会”的成立，但“复数工会”彼此间对于劳动条件抱持矛盾立场的案例并不多见，“比较常见的是企业内部有‘多元协约’，而这通常是企业并购后，原公司和被并购的公司各别有工会，工会各自与资方达成协约，导致同一企业内出现不同劳动条件的差距。”政大法律系副教授林佳和说道。
但这次的华航却是相对特殊的案例。1988年便成立的华航企业工会，这几年接连遇上底下分会“自立门户”的状况。2014年5月，华航企业工会底下、以机师为主体的第二分会，另外成立了“桃园市机师职业工会”，并在今年因休假问题杠上资方，扬言将在端午节发动“请假罢工”。最后在资方让步下，才消解工会的不满。
2015年底，以空服员为主体的华航企业工会第三分会在多次争取劳动权益未果，企业工会也无法协助他们争取权益的状况下，随着机师脚步另起炉灶，成立了“桃园市空服员职业工会”。其实一开始空服员打算成立的是“产业工会”，但主管机关认定空服员不属于“产业”，而是“职业”，因此才改成立“职业工会”。
华航企业工会中第三个“离家出走”的，是隶属第四分会的修护工人。与机师和空服员不同的是，修护工人成立的是“修护工厂企业工会”。
2015年9月工会成立，当时核定工会成立的桃园市劳工局长（现已转任劳动部主任秘书）潘鸿麟，对于复数工会抱持乐观其成的态度，因此相对支持。但修护工会却引发华航企业工会大力反弹。“他们成立后，华航企业工会马上提起诉愿，华航资方则是诉愿参与人。”谈起这段故事，潘鸿麟无奈地笑了笑。目前劳动部裁定修护工厂没有独立的会计制度，不符合企业工会的组织条件，因此不合法。而修护工会正准备为此走上行政诉讼一途。
因为三种工会握有的资源各不相同，当劳工打算“分家”自立工会时，第一个跳出来反弹的，往往就是原生的企业工会。
华航内部面临的矛盾是：愈来愈多员工认定企业工会无力为会员争取劳动权益，因此旗下分会各自出走，另辟新工会后发起抗争。但这次空服员职业工会以罢工为手段取得劳资谈判权，未来是否会带动“复数工会”的风潮，透过“自立门户”绕开原生企业工会，自主争取劳动条件？
对此林佳和持保留态度，他强调三种工会各自有利有弊，加上过往企业工会掌握资源，“自立门户”的工会握有的资源相对少了些，“像是工会干部的‘会务假’，职业工会与产业工会得和资方‘协商’才能争取到（例如空服员这次的七大诉求中，便有要求职业工会干部的会务假）；或是‘退休金监督委员会’的委员，往例只有企业工会参与。‘劳动检查’中的‘工会陪同检查’权，一直也习惯由企业工会成员参与。”
另外，董事会中的“劳工董事”席次原本都由企业工会产生，但产业工会能不能参选？也是“复数工会”间争吵不休的大问题。
“企业工会会觉得‘劳工董事’他们包就好，但另外两种工会也想要有代表，三方吵到政府面前，主管机关也无力解决，就放任维持现况。”林佳和说道。也因为三种工会握有的资源各不相同，当劳工打算“分家”自立工会时，第一个跳出来反弹的，往往就是原生的企业工会。
而劳工若要成立产业工会和职业工会，也会面临资源上相对弱势的问题。过去“台湾电子电机资讯产业工会”便曾针对不同型态工会间的资源不对等提出质疑。想要争取资源，势必得拉高抗争强度，对工会来说，现实上便得要衡量各种风险和时机判断，才能一举攻城掠地。因此空服员的经验，不一定能顺利复制下去。
工会实力决定资方弹性
这次空服员打出漂亮的一仗，但同时也拉出另一个问题：未来资方要协商时，究竟要跟“哪个”工会协商？另外资方若与不同工会签署了不同的协商内容，那么会员究竟要依循哪一份协商？
对此桃园市产业总工会秘书长林佳玮强调，站在工会的角度，当然是“有多少工会，资方就得跟多少工会协商”。但现实的问题是：“工会的实力，决定了资方的弹性”，例如机师与空服员今年接二连三的抗争，便开创出了与资方实质谈判的空间。
而未来若资方与企业工会、职业工会分别都签署了协约，拥有双重工会会员身份的劳工，究竟比照企业工会的协约，还是职业工会的协约？林佳和解释，要遵循哪份协约，得参考“协约准据规范”的规定，“倒不一定是哪份协约对劳工比较好，就遵照哪份。”林佳和举例，像是“哪份协约比较接近劳工的‘身份’”，就会适用该份协约，例如：第一份协约内容是“全体劳工都适用”，第二份则是“男性劳工适用”，因为第二份身份限缩的较小、更符合男性劳工身份，所以男性劳工就会采纳第二份。“但还得看协约的实际内容来判定。”
回到这次罢工来看，空服员七大诉求中，要求“除了越洋航线，其余工作条件全面回归《劳基法》保障”。这项诉求对应的是，过去资方片面要求空服员签下“《劳基法》84-1责任制同意书”，如今工会要求限缩责任制适用范围，仅能在长途航班、工时特殊的航线上采用。
但华航内部的空服员，并非每个人都同时拥有企业工会与职业工会身份，而这次谈判的成功，又仅限职业工会。那么空服员内部，是否将出现劳动条件不一的状况？华航高层又是否应该和企业工会另行协商84-1的相关规定？
对于这个问题，潘鸿麟给了一个耐人寻味的答案。他指出，在84-1的规范文字中，法条写的是“劳雇双方另行约定⋯⋯”，“法律规定资方和各别劳工谈，取得各别劳工的同意。不用跟工会谈。”因此这次空服员职业空会抢下来的谈判空间，就仅限于会员身份的空服员，其他非职业工会会员的空服员，就得自行和资方谈。
国外针对特殊工时的劳工，例如医疗人员，便会根据实际工作内容，订下符合该行业别的工时命令，在这个工时命令的前提下，由劳资双方协商实际该如何落实，“但在台湾，法规文字却是刻意模糊。而这个模糊，正是主管机关对现实低头的结果。”
劳动部关于责任制的规定，竟是放任劳雇双方自己谈，对此桃园市产业总工会顾问卢其宏直言，这样的规定给资方开了一个大后门，“毕竟劳雇双方权力并不对等，现实状况就是很多劳工根本不知道那是什么，或是面对雇主根本不敢不签，这样的‘双方议定’根本是假的。”而劳动部退居后方，以中立的仲裁者自居，更是自我阉割了它本身应该保障劳工权益的职权。
目前《劳基法》在适用84-1上设下三道门槛：首先得要是劳动部核定公告的行业，再由劳雇双方议定后，最后报请地方主管机关核定，才能开始适用。因此能否适用，就得看各地方主管机关把关的严谨程度，以华航的地方主管机关——桃园市为例，劳工局去年意识到门槛过于宽松，因此加严了相关的审查规定，“华航提出的案子，许多都无法通过核定。”潘鸿麟举例：“空服员的问题，我们也有规定只能适用在长程航班，其他短程不能适用。所以华航如果送全部航班都要适用84-1，核定就不会通过。”潘鸿麟解释。
但许多航空公司，甚至各行各业，其实资方早已片面解释或要求劳工签下同意书，也无“劳雇双方议定”的过程，但凭雇主片面便要求劳工以责任制模式提供劳务。而劳工对于自身究竟是否适用，甚至公司是否有通过主管机关核定皆无从知晓，因此难以反抗。虽然潘鸿麟强调，劳工可以透过匿名检举方式要求劳动检查，违法之处也一定开罚。但现实中地方劳检员人数不足，一般劳工对于法令的熟悉度也不高，再再都给予资方恣意妄为的空间。
对于台湾普遍滥用责任制，林佳和强调，国外针对特殊工时的劳工，例如医疗人员，便会根据实际工作内容，订下符合该行业别的工时命令，在这个工时命令的前提下，由劳资双方协商实际该如何落实，“但在台湾，法规文字却是刻意模糊。而这个模糊，正是主管机关对现实低头的结果。”
空服员的一场罢工，带出对于责任制的讨论，但如何从这次的罢工，能进一步将讨论推升至限缩资方滥用责任制；或是在当今工时认定越趋复杂的状况下，修订出更符合工作状态、同时兼具保障劳动权益的法规，更是下一步台湾工运得面对的难题。